2019年上半年收官在即。BIMCO發布了最新市場報告
，對三大主力船型運輸市場進行了回顧與展望。

　　宏觀經濟：貿易緊張局麵令全球貿易增長放緩 

　　全球範圍內經濟增長正在放緩
，一些國家已經出台刺激措施提振經濟。國際貨幣基金組織（IMF）預測，2019年全球經濟增速將從2018年的3.6%下滑至3.3%
，2020年再回升至3.6%，尤其是發達經濟體增長放緩將影響全球貿易。IMF預測，2019年發達經濟體的經濟增速將從2018年的2.2%下降至1.8%，2020年再降至1.7%。由於發達經濟體的貿易—GDP乘數（貿易增速與GDP增速的比值）最高，發達經濟體疲軟帶來的全球貿易量的減少效果，將強於新興經濟體4.4%的de經jing濟ji增zeng長chang帶dai來lai的de貿mao易yi增zeng長chang。因yin此ci綜zong合he效xiao果guo是shi貿mao易yi增zeng速su的de放fang緩huan。貿mao易yi戰zhan升sheng級ji將jiang不bu僅jin僅jin損sun害hai中zhong國guo和he美mei國guo經jing濟ji，也ye將jiang損sun害hai全quan球qiu經jing濟ji。航hang運yun業ye依yi賴lai於yu全quan球qiu貿mao易yi並bing將jiang獲huo益yi於yu新xin的de貿mao易yi協xie定ding

，而er全quan球qiu經jing濟ji增zeng長chang放fang緩huan和he貿mao易yi戰zhan升sheng級ji將jiang成cheng為wei全quan球qiu海hai運yun貿mao易yi的de重zhong大da威wei脅xie。

　　集運：未來幾個月將決定全年走勢  

　　需求驅動因素與運價 

　　2019年一季度，全球集裝箱海運量同比增長0.5%達19.1萬TEU，這一增幅大幅低於前幾年，2017和2018年一季度全球集裝箱海運量同比增幅分別為6.6%和3.6%。

　　0.5%的增速對一個習慣了更高增長的行業而言是個嚴重的問題。1999至2007年間的很多年需求都有兩位數的增長，平均為10.2%，2012至2018年，需求年均增速降至4.3%。目前
，實際數據所顯示的是一幅令人困惑的需求圖景：遠東出口增長0.5%，僅增長了6.4萬TEU，歐洲進口增長7.1%，增長了27.3萬TEU，北美進口增長了2%
，增加了8.45萬TEU。

　　盡管遠東至歐洲現貨運價沒有出現改善，但長距離航線需求的增長仍是十分積極的。運價方麵
，延續了與去年相同的走勢，1至2月保持穩定
，3月和4月下跌。盡管5月班輪公司漲價，但對班輪公司而言
，現貨運價仍處於虧損水平。今年1至4月
，至美東和美西航線的平均現貨運價同比分別上漲了7.7%和22.7%。

　　與上述積極的發展相反，印度次大陸和中東進口減少了18.9萬TEU（降幅為10.1%），中南美洲自遠東進口則減少了8.7萬TEU
，降幅為9.9%。

　　亞洲區內航線一季度貨量同比減少0.2%

，亞洲製造商獲得的新出口訂單將影響未來幾個月的出口貨量。而近期出口訂單減少意味著亞洲國家間的半成品運輸減少，上海至日本、韓國和新加坡的亞洲區內航線運價更加依賴於區域內半成品市場的連鎖反應，這些航線的運價大部分保持原有水平或小幅下跌。

　　動力 

　　新船訂造活動最值得關注。今年已經有53艘新船訂單，其中14艘運力在11000至15000TEU之間
，29艘在653至2500TEU之間。3月，中國的融資租賃業再度為10艘15000TEU超大型集裝箱船提供了全部融資，這些船的目標市場是已經運力過剩的遠東至歐洲航線。這10艘船使得2021年預計交付的運力增加了40%。2019年1至4月，按運力計
，集裝箱船運力增長了1.1%。今年以來
，拆解船舶的平均船型是2179TEU，2018年平均為1790TEU，這表明集運市場今年開局不佳。BIMCO預測
，2019年集裝箱船運力增速為3.1%，是有紀錄以來第二低的水平。年初
，BIMCO預計少量運力將拆解，目前拆解量預測被上調了一倍至20萬TEU，yuanyinshijinnianjiezhimuqian，gehangxianyunjiadoudiyuyuqi。youyujiaodadechuanboxiangduijiaoxin，yincizhiyoujiaoxiaodechuanbojiangbeichaijie。jinguanshichangkenengrengjiangweichizaibunengyinglideshuiping，danshishichangqingxuerfeiyunjiayijingchuxianlegaishan，bingzuyilingchuandongbuchaichuan，erqiejishishipiruandexuqiuqianjingyebuhuidaozhidaguimodechuanbochaijie。lingyizhideguanzhudeshi，zuijinxianzhiyunlizaikuaisujianshao。suiranzhehaimeiyouduiqizuyunjiachanshengyingxiang，buguoweilaikenenghuiyicichuxianruxiaqingkuang：租船需求提高、閑置運力重新投入使用、閑置運力減少。同時，如果市場參與者保持耐心，上述情況將推升期租租金。今年，4250TEU及以下船型的租金保持平穩，但是比2018年6月的小高峰低了20%至30%。

　　展望 

　　總體上
，BIMCO下調了2019年的需求增幅預期
，全球貿易保護主義影響加上美國更高的庫存/銷售比
，將限製旺季進口增長的力度——7至9月是遠東至歐洲和北美航線貨運的旺季。為了更好地預測2019年(nian)長(chang)距(ju)離(li)航(hang)線(xian)的(de)旺(wang)季(ji)表(biao)現(xian)，我(wo)們(men)密(mi)切(qie)關(guan)注(zhu)了(le)亞(ya)洲(zhou)區(qu)內(nei)航(hang)線(xian)。如(ru)前(qian)所(suo)述(shu)

，我(wo)們(men)看(kan)到(dao)了(le)一(yi)些(xie)疲(pi)軟(ruan)的(de)跡(ji)象(xiang)，這(zhe)些(xie)下(xia)行(xing)風(feng)險(xian)是(shi)我(wo)們(men)正(zheng)重(zhong)點(dian)關(guan)注(zhu)的(de)。2018年5至7月yue，全quan球qiu需xu求qiu達da到dao了le高gao峰feng，而er亞ya洲zhou區qu內nei航hang線xian的de貨huo量liang高gao峰feng一yi般ban早zao於yu長chang距ju離li航hang線xian，因yin為wei很hen多duo半ban成cheng品pin會hui在zai亞ya洲zhou出chu口kou旺wang季ji開kai始shi之zhi前qian被bei運yun至zhi最zui終zhong生sheng產chan地di。在zai歐ou洲zhou
，對dui俄e羅luo斯si的de製zhi裁cai將jiang令ling已yi經jing減jian少shao的de北bei歐ou港gang口kou中zhong轉zhuan貨huo量liang進jin一yi步bu減jian少shao
，疲pi軟ruan的de經jing濟ji活huo動dong將jiang限xian製zhi該gai地di區qu需xu求qiu的de總zong體ti增zeng長chang。閑xian置zhi運yun力li快kuai速su減jian少shao，但dan需xu要yao注zhu意yi的de是shi，這zhe不bu是shi源yuan自zi對dui需xu求qiu快kuai速su增zeng長chang的de反fan應ying，而er僅jin僅jin是shi為wei了le將jiang嚴yan重zhong虧kui損sun的de業ye績ji控kong製zhi為wei小xiao幅fu虧kui損sun
，企qi業ye積ji極ji開kai展zhan運yun力li管guan理li的de結jie果guo。

　　幹散貨：市場熱點來自好望角型船的波動勢

　　需求驅動因素與運價 

　　2019年幹散貨市場呈現過山車走勢：1月第一周小幅盈利，2月跌至虧損水平，3、4月份則幾乎跌至2016年初的曆史最低點。小靈便

、超靈便和巴拿馬型船市場在中國農曆春節後都開始再次爬升，但好望角型船市場則完全失去了上漲的動力。中國鐵礦石進口量不足
、加上巴西和澳大利亞鐵礦石供應鏈的中斷，導致運價在4月2日低至3460美元/天。之後，好望角型船市場上漲


，5月28日觸及12583美元/天。

　　4月的情況說明

，BDI指數受好望角型船市場主導。好望角型船運價從極低水平上漲了239%
，導致BDI指數上漲了50%
，而其他三個板塊隻有輕微的上漲或下滑。

　　BIMCO認為

，由於不同船型在指數中的權重，BDI已不能作為體現幹散貨市場整體的指標。

　　判斷盈利還是虧損需要了解真正以美元計價的收益水平，但目前沒有指數可以參考。

　　中國正在爆發的非洲豬瘟疫情對幹散貨船市場的不利影響愈發明朗。根據數據統計機構Statista的數據，中國擁有球56%的生豬，最多可有三分之一（1.3億頭）的(de)中(zhong)國(guo)生(sheng)豬(zhu)因(yin)非(fei)洲(zhou)豬(zhu)瘟(wen)而(er)被(bei)宰(zai)殺(sha)。對(dui)幹(gan)散(san)貨(huo)船(chuan)市(shi)場(chang)而(er)言(yan)
，這(zhe)將(jiang)造(zao)成(cheng)主(zhu)要(yao)來(lai)自(zi)美(mei)國(guo)和(he)巴(ba)西(xi)的(de)大(da)豆(dou)海(hai)運(yun)噸(dun)海(hai)裏(li)需(xu)求(qiu)的(de)重(zhong)大(da)損(sun)失(shi)。另(ling)一(yi)方(fang)麵(mian)，冷(leng)藏(zang)箱(xiang)運(yun)輸(shu)則(ze)可(ke)能(neng)因(yin)此(ci)獲(huo)益(yi)，因(yin)為(wei)本(ben)土(tu)豬(zhu)肉(rou)減(jian)少(shao)
、消費量不變時
，豬肉進口將增加。

　　中國鐵礦石進口也是類似的情況
，2019年1至4月
，中國鐵礦石進口量同比減少1320萬噸（減少3.7%）
，煤炭進口增加220萬噸（增長2.3%）。一季度，中國鋼材產量同比增長2090萬噸（增長9.9%）。

　　中zhong國guo鐵tie礦kuang石shi進jin口kou量liang的de減jian少shao源yuan自zi更geng多duo地di使shi用yong廢fei鋼gang。關guan於yu中zhong國guo港gang口kou鐵tie礦kuang石shi庫ku存cun減jian少shao的de報bao道dao激ji起qi了le鐵tie礦kuang石shi進jin口kou量liang重zhong新xin增zeng長chang的de希xi望wang

，但dan我wo們men認ren為wei鐵tie礦kuang石shi庫ku存cun水shui平ping並bing不bu重zhong要yao
，並bing不bu是shi積ji極ji的de信xin號hao，它ta可ke能neng僅jin僅jin意yi味wei著zhe更geng低di的de庫ku存cun水shui平ping與yu更geng低di的de進jin口kou水shui平ping相xiang匹pi配pei。

　　運力 

　　2019年1至4月，幹散貨船運力交付量為1000萬載重噸，390萬載重噸的拆解量抑製了新船交付的不利影響

，但即使是0.7%的(de)運(yun)力(li)增(zeng)長(chang)也(ye)給(gei)市(shi)場(chang)造(zao)成(cheng)了(le)打(da)擊(ji)
，因(yin)為(wei)貨(huo)運(yun)需(xu)求(qiu)處(chu)於(yu)季(ji)節(jie)性(xing)低(di)位(wei)。由(you)於(yu)運(yun)價(jia)下(xia)跌(die)且(qie)前(qian)景(jing)黯(an)淡(dan)，按(an)運(yun)力(li)計(ji)
，被(bei)拆(chai)解(jie)的(de)船(chuan)舶(bo)中(zhong)
，好(hao)望(wang)角(jiao)型(xing)船(chuan)占(zhan)87%。

　　BIMCO將2019年的拆船量預測從400萬載重噸上調至800萬載重噸。值得注意的是，2019年1至4月，巴拿馬型、超靈便型和小靈便型船的運價水平也處於虧損區間，但這沒有導致拆船量大增，預計拆解量仍是800萬載重噸。

　　在上述假設下
，BIMCO預計2019和2020年的幹散貨船運力增速為3%左右。

　　據Clarksons統計，截至5月1日
，幹散貨船手持訂單量為9600萬載重噸，這一水平自2018年2月以來就沒有變化，即大約有1億載重噸的運力將在未來交付，這是個壞消息。

　　要匹配這樣的運力增速並維持市場平衡，需求增速要達到每年5%。2003-2007年以及2010-2014年，需求增速確實曾經達到過這樣的水平，但考慮到目前中國的情況，近期不太可能重現。

　　展望 

　　根據世界鋼鐵協會的預測，中國的鋼材需求將趨於下。該機構預計2019年政府的刺激措施將提振鋼材需求，2020年需求將再度下滑。目前，這一刺激的效果已經顯現，2019年一季度中國鋼材產量同比增長9.9%。

　　由於在鋼材生產過程中對廢鋼的利用有所提高，中國在鋼材產量增加的同時
，鐵礦石進口量則在減少。BIMCO預計2019年中國鐵礦石進口量將下滑
，這也將是連續第二年鐵礦石進口量的減少。美國能源情報署（EIA）預測，2019年美國煉焦煤出口將減少900萬噸（16%）
，動力煤出口將減少500萬噸（10%）。EIA的預測基於以下考慮，一是全球經濟增長放緩，導致鋼材需求減少
；二(er)是(shi)歐(ou)洲(zhou)國(guo)家(jia)火(huo)力(li)發(fa)電(dian)方(fang)式(shi)的(de)減(jian)少(shao)。由(you)於(yu)美(mei)國(guo)對(dui)亞(ya)洲(zhou)煤(mei)炭(tan)出(chu)口(kou)航(hang)線(xian)為(wei)長(chang)距(ju)離(li)航(hang)線(xian)


，美(mei)國(guo)煤(mei)炭(tan)出(chu)口(kou)減(jian)少(shao)的(de)情(qing)況(kuang)需(xu)要(yao)引(yin)起(qi)注(zhu)意(yi)。隻(zhi)有(you)國(guo)際(ji)煤(mei)價(jia)持(chi)續(xu)高(gao)企(qi)，才(cai)能(neng)阻(zu)止(zhi)美(mei)國(guo)煤(mei)炭(tan)出(chu)口(kou)量(liang)的(de)下(xia)滑(hua)。因(yin)為(wei)美(mei)國(guo)出(chu)口(kou)主(zhu)要(yao)受(shou)到(dao)國(guo)際(ji)煤(mei)價(jia)的(de)影(ying)響(xiang)
，當(dang)出(chu)口(kou)量(liang)緊(jin)張(zhang)且(qie)價(jia)格(ge)上(shang)漲(zhang)時(shi)
，美(mei)國(guo)將(jiang)成(cheng)為(wei)進(jin)口(kou)商(shang)的(de)選(xuan)擇(ze)。

　　油輪：一切都取決於政治 

　　需求驅動因素與運價 

　　由於製裁和內部政治問題
，伊朗、利比亞和委內瑞拉正麵臨出口限製；同時，得益於價格和政治因素，美國原油出口正在快速增長。

　　BIMCO認為，不管是否獲得“豁免”

，伊朗的石油出口在已經出現大跌的基礎上，不會再進一步大跌。根據勞氏日報的數據

，自2018年11月美國重新對伊朗實施製裁以來，伊朗的石油出口平均為每天100萬桶左右。

　　MR型和LR1型成品油輪收益持續下滑，已經跌入虧損水平。而2018年10月
，油價大跌增加了對MR型和LR1型成品油輪的需求，曾經提振了運價。LR2型成品油輪在4月下半月獲得了短暫的收益上漲
，但與2018年末時的高位相比，仍有很大距離。

　　原油輪市場的情況與之類似
，5月初，所有原油輪船型的收益水平都跌入了2018年大部分時間裏出現的虧損區間。唯一的例外是VLCC，2月下旬該船型出現了短暫的收益上揚。

　　國際能源署（IEA）預計9月yue後hou，石shi油you產chan量liang將jiang增zeng長chang，這zhe對dui油you輪lun需xu求qiu有you利li。目mu前qian煉lian廠chang維wei護hu季ji的de煉lian廠chang維wei護hu範fan圍wei大da於yu以yi往wang，時shi間jian也ye長chang於yu以yi往wang。維wei護hu範fan圍wei的de加jia大da或huo許xu表biao明ming煉lian廠chang努nu力li減jian少shao在zai秋qiu季ji的de維wei護hu工gong作zuo，因yin為wei他ta們men預yu期qi屆jie時shi航hang運yun市shi場chang將jiang轉zhuan而er使shi用yong低di硫liu燃ran油you，增zeng加jia油you品pin需xu求qiu，煉lian廠chang可ke以yi從cong中zhong獲huo益yi。

　　對成品油輪而言

，盡管出口目的地大多是距離更近的南美和歐洲，但美國出口仍然是需求的堅實驅動因素。

　　運力 

　　2019年1至4月
，成品油輪運力快速增長，在此期間，合計交付運力340萬載重噸，按運力計
，達10年來的高位，與2010-2011年及2015-2016年的兩個交付高峰期相當。在1.9%的運力增幅中，包括了14艘LR2型船、27艘MR型船
，此外
，一些LR1型船和小靈便型船也進入了市場。

　　今年的新運力交付有所提前，考慮到預計全年交付量的一半已經交付，BIMCO認為未來新船交付將放緩。而新運力的提前交付，加上2月以來季節性的需求不足，導致了收益的進一步下滑。

　　1至4月，原油輪運力增長了3%，新船交付量達1320萬載重噸，老舊船拆解了100萬載重噸，抵消了部分影響。參與方似乎對市場的恢複有非常高的預期，但 BIMCO並沒有那麼樂觀。

　　按艘數計，VLCC交付了25艘
，蘇伊士型船交付了21艘，阿芙拉型船交付了15艘，有1艘阿芙拉型船和3艘VLCC拆解。目前，有16艘(sou)新(xin)交(jiao)付(fu)的(de)蘇(su)伊(yi)士(shi)型(xing)船(chuan)正(zheng)在(zai)運(yun)輸(shu)成(cheng)品(pin)油(you)。對(dui)於(yu)運(yun)力(li)的(de)分(fen)析(xi)，不(bu)能(neng)太(tai)過(guo)僵(jiang)化(hua)，因(yin)為(wei)根(gen)據(ju)市(shi)場(chang)條(tiao)件(jian)，船(chuan)舶(bo)運(yun)輸(shu)的(de)油(you)品(pin)可(ke)以(yi)在(zai)原(yuan)油(you)和(he)成(cheng)品(pin)油(you)之(zhi)間(jian)切(qie)換(huan)。

　　幸運的是，油輪的新訂單不多。今年1至4月，新簽造船訂單隻有470萬載重噸，油輪的總手持訂單量減少了10.3%。市場明顯的運力過剩意味著不需要新船訂單。BIMCO估計
，2020至2021年，運力增速將放緩，因為新簽訂單有所減少。

　　展望 

　　影響市場的是政治因素

，在石油市場，一如往常的業務開展隻能為油輪市場帶來穩定、但不算高的需求增長。2019年
，不溫不火的需求增長想要得到拉升，隻能指望IMO 2020限硫令。

　　shiyoujutouzhengzaidingqipilujianggeixingyetigongdexinheguiranyoudegongyingfanwei

，haoranghangyunyemanzuxianliulingyaoqiu，danqiehuanranyoudailaideyoulunxuqiubianhuarengranyoudaiguancha。

　　如果美國對伊朗的製裁使得韓國從墨西哥灣進口原油，將對市場產生積極影響。每艘從墨西哥灣駛往韓國的VLCC，將使噸海裏數需求增加150%。

　　另一個可能的市場拉升因素是中美貿易戰得到解決，這將令中國重新進口美國原油。2019年一季度，中國原油進口增長了8.1%，其中隻有非常小的部分來自美國。貿易戰結束對原油市場的影響將和韓國轉而從美國進口類似，因為中國和韓國距離很近。

　　如(ru)果(guo)美(mei)國(guo)煉(lian)廠(chang)能(neng)進(jin)一(yi)步(bu)優(you)化(hua)其(qi)產(chan)能(neng)，傾(qing)向(xiang)於(yu)生(sheng)產(chan)蒸(zheng)餾(liu)燃(ran)油(you)，並(bing)將(jiang)之(zhi)輸(shu)送(song)到(dao)全(quan)球(qiu)各(ge)個(ge)加(jia)油(you)樞(shu)紐(niu)港(gang)，這(zhe)對(dui)油(you)輪(lun)需(xu)求(qiu)而(er)言(yan)將(jiang)是(shi)又(you)一(yi)個(ge)積(ji)極(ji)因(yin)素(su)。