莫言

　　4月底
，淡水河穀官方發布消息，其一艘裝載著該公司8000噸(dun)新(xin)型(xing)低(di)碳(tan)產(chan)品(pin)的(de)船(chuan)舶(bo)從(cong)巴(ba)西(xi)裏(li)約(yue)熱(re)內(nei)盧(lu)的(de)阿(e)蘇(su)港(gang)多(duo)載(zai)碼(ma)頭(tou)出(chu)發(fa)後(hou)已(yi)順(shun)利(li)到(dao)達(da)荷(he)蘭(lan)鹿(lu)特(te)丹(dan)港(gang)，又(you)一(yi)次(ci)成(cheng)功(gong)完(wan)成(cheng)了(le)產(chan)品(pin)的(de)長(chang)距(ju)離(li)運(yun)輸(shu)任(ren)務(wu)。近(jin)年(nian)來(lai)，淡(dan)水(shui)河(he)穀(gu)積(ji)極(ji)布(bu)局(ju)謀(mou)劃(hua)自(zi)身(shen)的(de)航(hang)運(yun)業(ye)務(wu)模(mo)式(shi)創(chuang)新(xin)。其(qi)中(zhong)，40萬噸級鐵礦石碼頭是淡水河穀推進銷售端前移至中國港口的“特殊產物”。同時，淡水河穀為了揚長避短，提高自身市場競爭力
，研發了巴西混合粉（BRBF）產品，並開啟了它的“中國港口混礦時代”。

　　在淡水河穀Valemax巨型礦砂船的滾滾巨輪影響下，中國的港口也掀起了40萬噸級鐵礦石碼頭的投建競賽。

　　“大船計劃”曲折推進

　　運載鐵礦石的Valemax巨ju型xing礦kuang砂sha船chuan是shi淡dan水shui河he穀gu的de專zhuan用yong運yun輸shu船chuan。雖sui然ran很hen多duo人ren認ren為wei航hang空kong母mu艦jian是shi海hai麵mian上shang最zui大da的de船chuan舶bo
，但dan是shi這zhe一yi巨ju型xing礦kuang砂sha船chuan作zuo為wei當dang前qian世shi界jie上shang最zui大da的de鐵tie礦kuang石shi運yun輸shu船chuan，比bi航hang空kong母mu艦jian還hai大da。

　　由於運輸距離的差異，1噸鐵礦石從巴西運到中國的成本幾乎是從澳大利亞運到中國的2.5倍。為了降低自己運輸成本並減小與同行之間的競爭壓力
，早在2007年
，淡水河穀就啟動了打造超大型船隊的計劃，斥巨資定製40萬噸級礦砂船——Valemax巨型礦砂船。據悉，按照最初設計
，淡水河穀從巴西運輸鐵礦石到中國，使用該船要比使用常規的20萬噸級好望角型船舶（Capesize Vessels）每噸節約35%的燃油
，可節省25%~30%的運輸成本。據計算，淡水河穀使用Valemax巨型礦砂船運載鐵礦石，其綜合成本能節省8美元/噸~10美元/噸。

　　然而，在剛起步的幾年裏

，淡水河穀的“大船計劃”一直處於“擱淺”狀態。原因是Valemax巨型礦砂船的超強運載能力衝擊了傳統好望角船型的市場，同時也超出了中國交通運輸部於2006年3月份發布的《關於加強港口碼頭靠泊能力核查管理工作的通知》(交水發[2006]81號)，於2012年1月份發布的《關於調整超設計規範船型船舶靠泊管理的通知》（廳水便[2012]13號文）的管理範圍。

　　2011年5月份，淡水河穀第一艘Valemax巨型礦砂船投入運營，並滿載鐵礦石從巴西駛往中國
，中途卻改變航向前往了意大利，原因是中國大連港無法接卸40萬噸級別的“龐然大物”。在2015年之前，淡水河穀想要利用Valemax巨型礦砂船叩開中國港口大門的嚐試均以失敗告終。

　　2014年10月份前後
，終於迎來可能打破僵局的時刻，淡水河穀與中遠集團、招商局集團分別簽署合作協議
，淡水河穀向這兩家中國企業各售出了4艘Valemax巨型礦砂船，然後再由淡水河穀租用，並同時分別和這兩家企業簽下了10艘Valemax巨型礦砂船的製造訂單，由中國的幾家銀行提供融資和信貸支持。至此，除了中外運長航集團以外，中海集團、中遠集團、招商局集團都與淡水河穀有了合作
，淡水河穀的“大船計劃”得以加速推進。

　　巨型船舶如雨後春筍般大量湧現

　　淡水河穀為了降低運輸成本、提高與澳大利亞同行之間的競爭力，開始推行以Valemax巨型礦砂船為主的“大船計劃”。實際上
，淡水河穀建造Valemax巨型礦砂船還有一個初衷，就是把鐵礦石銷售端前置到中國港口，在中國港口建立自己的產品倉庫（產品以巴西混合粉為主），以擁有更敏銳的市場觸角和更強的市場反應能力。

　　2014年第四季度
，在陸續與中國幾個重要船東達成合作後
，2015年
，淡水河穀基本上獲得了Valemax巨型礦砂船在中國各大港口的“通行證”。中國交通運輸部辦公廳於2015年2月份印發《40萬噸散貨船設計船型尺度及相關設計規定》
，相關部委為適應Valemax巨型礦砂船靠泊中國港口的需求而做出政策改變。

　　根據市場公開信息，依據Valemax巨型礦砂船交付時間和船東分布情況看
，截至2016年底，Valemax巨型礦砂船的市場總量為35艘。其中
，淡水河穀自己擁有19艘

，占該船型市場總量的多一半。

　　中國港口“大港計劃”加速推進

　　目前
，全球能夠停泊Valemax巨型礦砂船的有阿曼
、巴西、意大利、荷蘭、菲律賓、日本、韓國和馬來西亞等國的港口。

　　據了解
，在建造Valemax巨型礦砂船之前
，淡水河穀從2006年起就開始嚐試與中國的港口進行溝通，比如大連港、青島港
、曹妃甸港以及馬跡山港。這些港口都為Valemax巨型礦砂船靠泊做了相應的改造，以適應Valemax巨型礦砂船。

　　2015年7月2日，中國交通運輸部、國家發展改革委聯合發出《關於港口接靠40萬噸礦石船有關問題的通知》
，計劃在大連港
、唐山港、青島港
、寧波舟山港4個港口5個港區布局7個泊位，接靠40萬噸級礦砂船。2015年7月底
，第一艘滿載鐵礦石的Valemax巨型礦砂船停靠在青島董家口港。

　　與中國船東成為Valemax巨型礦砂船的承租商、製造商，直接參與Valemax巨型礦砂船的運營不同的是，中國的港口一直努力想成為Valemax巨型礦砂船的接卸方。中國港口按下了“大港計劃”加速鍵。

　　據不完全統計
，2015年7月份，我國僅有大連港
、唐山港、青島港、寧波舟山港4個港口5個港區的7個40萬噸級泊位，短短8年
，如今已經發展成為遼寧港口集團、河北港口集團、山東港口集團、浙江海港集團、福建港口集團
、廣東湛江港等
，橫跨南北的9個省級港口15個港區的24個40萬噸級泊位。此外

，20萬噸級的港口建設也在全國港口新一輪布局的“賽道”裏加速。

　　在淡水河穀推出“大船計劃”的同時，還推出了“混礦碼頭計劃”，這也是刺激全國沿海港口爭先恐後開展40萬噸級鐵礦石碼頭建設的“動力”。為了滿足淡水河穀40萬噸級鐵礦石運輸船接卸需求
，2015年7月份
，我國通過《關於港口接靠40萬噸礦石船有關問題的通知》（下稱《通知》），布局了“4港7泊位”的40萬噸級鐵礦石碼頭；2020年7月中旬，中國交通運輸部、國家發展改革委聯合下發《關於進一步做好40萬噸鐵礦石碼頭有關工作的通知》（交規劃發[2020]68號），再增煙台西港區一期工程礦石泊位、日照嵐山港區嵐橋礦石泊位、日照鋼鐵精品基地項目配套礦石泊位和寧德三都澳港區城澳作業區1號礦石泊位等4個40萬噸級礦石碼頭。此外，上述《通知》還表示應有序增加新的接卸能力，可重點考慮在國家鋼鐵產業布局或區域運輸需求迫切的湛江港
、連雲港港、湄洲灣港各增加一個泊位。至此
，我國共有8大港口11個泊位獲準接卸40萬噸鐵礦石船舶。同時，《通知》明確指出，有序開展新建40萬噸級鐵礦石碼頭有關工作，應盡量利用周邊已建40萬噸級鐵礦石碼頭，防止“一哄而上”和低水平重複建設。

　　綜合來看
，我國已經在40wandunjitiekuangshimatoujiansheshangyoulebuxiaochengguo，bujinwanshanletiekuangshiyunshuquyubuju，shixianletiekuangshiyunshufazhandenanbeipingheng，erqieyijingchengweishijieshangyongyouzuiduokejiexie40萬噸級Valemax巨型礦砂船碼頭的國家。這不僅是一個國家強大基建能力的體現

，而且是繼“一省一港”政策之後另一個大戰略布局及其實現能力的體現。

　　鏈接

　　淡水河穀第一季度EBITDA為37億美元

　　本報訊（記者朱曉波）4月27日，淡水河穀發布2023年第一季度財務業績報告。報告顯示，2023年第一季度
，淡水河穀持續經營中產生的形式上經調整後的EBITDA（息稅折舊攤銷前利潤）為37億美元，同比減少27億美元。

　　淡水河穀在報告中解釋稱，這主要是受鐵礦石粉礦和球團礦實際價格較低
、鐵礦石粉礦銷量較低以及成本提升影響。

　　第一季度

，淡水河穀運營自由現金流為23億美元；EBITDA的現金轉換率達到62%
，而去年同期為19%，主要因為2022年第四季度該公司銷售部門的現金回款強勁；資本性支出為11億美元，包括增長性和持續性投資，同比持平。

　　截至3月31日，淡水河穀的負債和租賃負債總額為130億美元
，環比略有增加，主要係發行了3億美元債券所影響，此舉為淡水河穀負債管理的一部分
；總負債淨額為144億美元，環比持平。

　　《中國冶金報》（2023年05月19日 02版二版）