世界最快動車組漸駛漸近 CR450高速車輪、轉向架用鋼均有望擁有“純中國血統”

2026-04-16 04:26:49

中國冶金報中國鋼鐵新聞網

記者羅忠河報道

　　據國鐵集團方麵透露，今年上半年，由國鐵集團牽頭，中國中車、中國鐵道科學院等單位參與實施的CR450科技創新工程全麵推進，CR450動車組完成頂層指標和總體方案製訂，已進入施工設計和樣車研製階段，預計今年內下線，將於2025年投入使用。

　　CR400複(fu)興(xing)號(hao)中(zhong)國(guo)標(biao)準(zhun)動(dong)車(che)組(zu)高(gao)速(su)車(che)輪(lun)和(he)轉(zhuan)向(xiang)架(jia)用(yong)鋼(gang)一(yi)直(zhi)采(cai)用(yong)進(jin)口(kou)材(cai)料(liao)，國(guo)產(chan)高(gao)速(su)車(che)輪(lun)和(he)轉(zhuan)向(xiang)架(jia)用(yong)鋼(gang)現(xian)在(zai)雖(sui)有(you)載(zai)客(ke)運(yun)行(xing)，但(dan)仍(reng)然(ran)沒(mei)有(you)實(shi)現(xian)批(pi)量(liang)化(hua)商(shang)用(yong)。那(na)麼(me)，研(yan)製(zhi)中(zhong)的(de)CR450動車組所用高速車輪和轉向架用鋼能否全部實現國產呢？這一問題自然成為《中國冶金報》記者關注的重點。

　　據鐵路行業方麵的專家介紹，CR450科技創新工程主要包括CR450動車組和時速400公裏高鐵線路、橋梁、隧道等基礎設施技術創新，於2021年正式啟動。經過兩年多的研製，CR450動車組研製已取得階段性成果。2023年6月28日、29日，CR450試驗列車分別創造了在福廈高速鐵路湄洲灣跨海大橋以單列時速453公裏、相對交會時速891公裏和在海尾隧道以單列時速420公裏、相對交會時速840公裏的運行佳績，共完成57項科研試驗，各項指標表現良好。

　　CR450動車組的研製是在2017年下線的複興號中國標準動車組CR400基礎上的又一次技術突破，運行時速從350公裏提升到400公裏，最高時速可達到450公裏，這是更快速度、更加節能、更加環保、更加安全的新一代動車組，中國擁有100%的自主知識產權。CR450動車組超過了德國試驗車Velaro Novo、法國擬運營車TGV-M、日本試驗車ALFA-X的最高運行速度。這個標準即使在世界範圍內也沒有成熟的案例能夠借鑒，相當於走入一個無人區，所有的路都得靠自己摸索。

　　據這位專家介紹，一列複興號動車組由50多萬個零件組成，涵蓋了機械、冶金、材料、電力電子、化工、信息控製、計算機、精密儀器等眾多技術領域。CR450動車組列車在時速提高的同時，噪聲和能耗等環保指標都不低於CR400複興號動車組。與CR400複興號動車組相比，新款CR450動車組樣車試驗製動性能和牽引效率分別提升20%和3%，讓列車在製動距離、噪聲、能耗指標不變的情況下，實現運營時速提高50公裏。這就為輕質高效的新材料、新技術提供了廣泛的應用空間，也帶動了高鐵產業鏈不斷提質升級。

　　談到其用鋼情況時，據這位專家介紹，跟CR400複興號動車組不同，CR450動車組將采用國產輪軸和國產轉向架，分別采用了馬鋼高速車輪和鞍鋼轉向架用鋼。《中國冶金報》記者也從馬鋼方麵證實，馬鋼參與了CR450科技創新工程，在國鐵集團、中國鐵科院和中國中車的大力支持下，新款CR450樣車將裝配馬鋼車輪上線。CR450樣車跟CR400動車組所用的高速車輪差不多，主要是對材料的純淨度、穩定性和輪型提出了更高的要求。未來其軸重將降至15噸，比CR400動車組17噸軸重減輕2噸左右，從而提高運行效率和降低能耗。

　　此外，CR450動車組也通過采用碳纖維複合材料實現車輛的輕量化。CR450車體重量大約為10噸，比既有的CR400複興號列車減重約12%，其減重主要得益於碳纖維複合材料的使用，比如設備艙和排障器等部件應用了碳纖維材料，可以比原來的部件減重約30%。碳纖維複合材料提供了輕量化、高強度、耐高溫和抗疲勞的技術指標優勢，不僅可使車身更輕，而且運行能耗更低。

　　那麼，CR450動車組對鋼軌提出哪些要求？為此，《中國冶金報》記者采訪了一位不願具名的鋼軌方麵專家。他說，目前沒有聽到CR450工程對鋼軌提出特別的要求，其難點主要在CR450高速動車組的研發上。他對我國的高速鋼軌充滿了自信，自豪地告訴《中國冶金報》記者，我國百米定尺高速鋼軌技術在世界上獨領風騷，標準和性能都處於世界領先水平。我國高鐵用軌不僅實現了100%國產化，為我國高鐵建設做出了重要貢獻，而且助力我國高鐵實現了走出去，比如，印尼雅萬高鐵全部使用了攀鋼的時速350公裏高速鋼軌。不過，他也認為，高鐵運行時速的提高今後有可能也會對鋼軌提出一些優化要求，比如對純淨度、穩定性、精準度提出更高的要求。

　　“要想實現時速400公裏運行，不僅對列車有要求，對高鐵線路也有要求。目前正在修建中的成渝中線高鐵，設計時速350公裏，在部分區段預留進一步提速條件。”當《中國冶金報》記者將上述有關報道內容發給這位專家時，他說，目前不太了解其中的情況。不過，他認為，CR450工程對時速400公裏高鐵線路的高要求有可能重點不在鋼軌上，可能在整個高鐵線路的平直度及曲徑、橋梁、隧道等基礎設計上。

來源：中國冶金報-中國鋼鐵新聞網

編輯：張雨恬

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